Société

C''est sous la direction de Christian Maudet, Chef de Mission GPSO de Réseau Ferré de France (RFF) que les élus du Pays Basque nord ont été invités lundi 28 septembre à la sous-préfecture de Bayonne à prendre connaissance du "processus de concertation innovant" dans le dossier des Lignes à Grande Vitesse.

RFF entend faire participer "tous ceux qui le souhaitent" à une large concertation

Depuis avril 2009, les fonctionnalités ferroviaires (gares, raccordements, plateforme de fret) ainsi que la zone de passage "probable" de nouvelles lignes sont fixées, puis validées lors du récent Comité de Pilotage du 17 septembre à Bordeaux.

Le lancement d''une concertation ouverte aux élus, associations agrées (ou celles en faisant la demande à la Préfecture), a donc pour objectif de "travailler ensemble", mais dans l''unique perspective de conception de nouvelles lignes ferroviaires, pourtant décriées par de nombreux élus et acteurs environnementaux.

"Je pense que l''avenir nous donnera raison", a estimé Christian Maudet, qui a pris le temps d''expliquer en quoi toutes les oppositions qui se sont manifestées sur ce projet n''ont pas intégré le nouvel argument de la stratégie de RFF : "assurer la continuité du réseau européen à grande vitesse".

Une "différence d''appréciation" qui peine malgré tout à masquer de nouvelles incohérences dans le discours de l''opérateur, chargé par le gouvernement de faire passer ce dossier aussi vite que les trains concernés.

Aujourd''hui, RFF estime faire face à des "oppositions habituelles" dans ce genre de projet.

La perspective d''une forte mobilisation populaire le 17 octobre prochain, puis en janvier 2010, n''inquiète pas plus l''opérateur : "Nous en avions déjà eu lors de la première enquête publique en 2007", rappelle-t-il.

Les éléments de contestation sont des "contributions intéressantes"

La publication de l''étude suisse sur la non-saturation jusqu''en 2050 des voies existantes entre Bayonne et Hendaye sera regardé "avec beaucoup d''attention" par RFF, mais n''aura pas pour effet de dissuader l''opérateur de créer de nouvelles lignes en Pays Basque nord.

"L''étude CITEC ne remet pas en cause notre projet", a estimé Christain Maudet, "on n''est pas dans ce type de scénario de toutes façon".

Evoquant dans un premier temps leurs "mauvaises hypothèses" retenues, le Chef de Mission reconnait ensuite que ce sont celles de RFF qui ont servi au cabinet suisse..

"On ne peut s''empêcher de penser tout de même que, en quelques années, deux études suisses débouchent sur des rapports différents, ce qui prouve bien qu''aucune de leurs conclusions n''est totalement pertinente", se justifie-t-il.

Un rythme de passage de trains "incompatible avec le système français", une mauvaise prise en compte de la réalité des désagréments pour les riverains : le constat de RFF est dressé de façon sévère, même si Christian Maudet admet avoir régulièrement recours à ce cabinet d''études suisses pour leurs propres projets.

L''utilisation des voies existantes est par contre jugée "absurde"

Pour Christian Maudet, il est inconcevable d''atteindre la vitesse recherchée sur les lignes actuelles, "en raison de leurs courbures totalement inadaptées", justifie Christain Maudet.

"On ne pourra jamais parvenir aux grandes vitesses recherchées, c''est pour cela que nous n''étudierons pas l''utilisation des voies existantes", affirme le Délégué de RFF.

Décrite comme "absurde" aujourd''hui, cette possibilité était pourtant proposée par l''opérateur en 2007, avec son "scénario 1" où les voies existantes étaient doublées.

"Il faut comprendre que ces lignes nouvelles correspondent à des exigences conformes aux accords nationaux et internationaux", justifie le Chef de Pôle, "les notions de saturation ou pas des lignes, de gain ou pas de temps, ne doivent pas faire perdre de vue que l''objectif qui sur-détermine ce projet : la continuité du réseau européen".

Les Lignes à Grande Vitesse seront uniquement vouées à l''international

L''option d''un "transport mixte" (voyageurs et fret) a été retenue pour ce projet de nouvelles lignes, avec un objectif de 3 à 4 trains par jour.

Dans cette optique de traversée de l''Europe à grande vitesse, les gares LGV doivent être les plus éloignées possible.

Bayonne a donc été officiellement retenue pour constituer le point d''arrêt du transport international de voyageurs (le fret, lui, ne s''y arrêtera pas), mais au prix d''une bifurcation au nord et au sud de la ville, sur une portion de voie existante.

Cela engendrera une perte de temps "de 8 à 12 minutes", contre 3 minutes si une nouvelle gare LGV avait été privilégiée sur le nouveau tracé.

Une affirmation tout de même incohérente avec son ambition de gain de temps : le Train à Grande Vitesse devra de nouveau ré-accélérer sur un tronçon court de 25 km, pour décélérer avant Hendaye.

Autrement résumé : des trains plus rapides sur les LGV arriveraient quasiment au même moment qu''un TGV normal qui emprunterait sans s''arrêter le même parcours de Bayonne à Hendaye.

Un nouvel autoroute ferroviaire à Mouguerre "utile au moins quelques années"

A proximité de Bayonne, la plateforme de transports combinés de Mouguerre est actuellement en très grande difficulté économique, avec une réduction des effectifs de la société Novatrans dû à l''effondrement du fret.

Cela n''empêche pas RFF de saluer la création en 2011 d''une plateforme logistique privée d''autoroute ferroviaire sur ce site, malgré son absence de rentabilité, sa complexité d''aménagement, et le refus des camionneurs d''y avoir recours.

"Nous estimons que la crise a juste pour effet de retarder de 4 à 5 ans l''accroissement du fret", avance Christian Maudet, qui attend avec impatience la création d''une plateforme d''autoroute ferroviaire identique de l''autre côté des Pyrénées, à&' || 'nbsp; Vitoria (Pays&' || 'nbsp; Basque sud=), pour 2020.

Comment dès lors justifier deux plateformes similaires en moins de 200 km, quand on sait que le fret international n''a pas vocation selon RFF à s''arrêter à Bayonne et que la rentabilité de ce mode de fret est assuré pour des trajets de plus de 1.500 km ?

"Rien de nous interdira dans le futur d''imaginer que, par exemple, un train par jour pourrait s''y arrêter, même si, à l''évidence, c''est Vitoria qui attirera le plus gros du trafic", estime Christain Maudet.

Avant de confirmer que la plateforme privée de l''autoroute ferroviaire fera forcément appel à une demande de soutien financier auprès des collectivités territoriales, "c''est évident que l''argent public est tenu aujourd''hui d''accompagner des gros projets de ce type".