Société

Le dossier de nouvelles Lignes à Grande Vitesse est adossé à un effort financier public très important, représentant 40 années d''endettement pour la Région, le Département et les communes : l''argent public pourrait se retrouver seul à financer une infrastructure peu convaincante pour les opérateurs privés.

Une constatation qui s''impose à RFF, mais qui ne les fera pas dévier d''un gramme de ballast : "On ne croit que modérement à nos propres hypothèses, mais notre objectif, c''est de construire des voies nouvelles".

"La seule question qui reste à résoudre..."

Depuis son origine, l''investissement global repose, d''une part sur un financement public, d''autre part sur une concession proposée à l''une des trois sociétés prévues, à savoir Eiffage, Vinci et Bouygues, à hauteur de 50% du projet..

"On n''a pas de recette miracle pour savoir comment le financer", a déclaré aujourd''hui Christian Maudet, Chef de Mission du Grand Sud Ouest du Réseau Ferré de France (RFF), en charge de présenter le progrès que représentent les tronçons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

"Statutairement, nous ne pouvons pas nous endetter au-delà des recettes imaginées pour ces nouvelles lignes. Si nous sommes sûrs des recettes de péages ferroviaires, nous proposons au privé de leur en verser une partie, en échange de leur aide financière pour la construction de ces lignes. Si nous pensons qu''elles sont insuffisantes, alors nous ne faisons appel qu''à l''Etat et aux collectivités locales. C''est un schéma que nous ne pouvons pas éliminer dans le cas de ce tronçon vers l''Espagne".

Le budget de cet investissement, jugé "pharaonique" par les élus qui l''ont découvert fin 2006, pourrait donc ne pas réussir à convaincre les sociétés privées, laissant à l''argent public la seule responsabilité de financer un équipement non rentable. Sur les quarante prochaines années.

"Pour faire simple..."

"Les raisons de cette non-rentabilité vient surtout de la part non-rentable du transport de marchandises, et du manque de visibilité sur notre hypothèse du fret", reconnait Christian Maudet.

La crise est passée, par là : le développement du transport de marchandises par rail reposerait aujourd''hui sur l''hypothèse d''un accroissement de l''activité économique de l''Afrique du Nord vers l''Europe.

"Nous sommes en train de re-préciser la validité de nos études, qui seront connues vers 2011", soit au moment du bouclage de l''enquête d''utilité publique.

Pas question pour autant de les confier à un organisme indépendant ou d''imaginer un seul instant que RFF envisage de revenir en arrière, en cas de conlusion sur la non-rentabilité effective de cette infrastructure :

"Notre objectif principal est de rénover les lignes actuelles, mais surtout de créer des lignes nouvelles. On les fera quand même, même si elles ne sont pas rentables", déclare le représentant d''un Etablissement public de l''Etat qui se défend d''agir "dans le sens des conclusions du Grenelle de l''environnement.

Et qui se défend de représenter un lobby ferroviaire : "cette autoroute ferroviaire que nous proposons avec les nouvelles lignes repose beaucoup, c''est exact, sur la fourniture de wagons de type Modalhor, fabriqués effectivement par la seule société Lohr, mais rien ne dit que nous n''aurons pas de proposition d''autres pays européens, on ne sait jamais".

"D''où, notre idée de dire..."

L''opposition au projet ("les propos négatifs de Mme Alliot-Maire ne sont pas intégrés à notre feuille de route") ou l''hypothèse, rendue publique la veille, de faire passer les nouvelles lignes sous terre et sous les communes concernées ("le prévisionnel financier était basé sur cette hypothèse depuis le début", assure Christian Maudet) n''y changeront rien : pour RFF, rien, ni personne, n''enterrera ce projet.

"Bien entendu, nous continuerons de mener ces réunions de concertation avec les élus locaux, afin de leur permettre d''accompagner tout ce processus de création", conclut-il.